Il Meridione ed il mare. Intervista a Maria Sirago
Maria Sirago, ricercatrice e pubblicista, si occupa di storia marittima nei suoi vari aspetti. Tra i suoi studi ricordiamo quelli apprezzatissimi sul sistema portuale meridionale e sulla flotta meridionale in epoca spagnola, austriaca e borbonica. La ringraziamo per averci concesso questa intervista sul Meridione ed il mare.
L’inizio d’una riflessione sul mare e l’Italia, il Sud Italia in particolare, non può che concernere l’importanza di questo legame per quanto connesso, nel corso dei secoli, ai commerci, le attività produttive e gli scambi culturali con le altre sponde del Mediterraneo…
Il mare da sempre è stato foriero di scambi culturali ed economici: tutte le città di mare sono vivaci dal punto di vista culturale per gli scambi avvenuti nel corso dei secoli. Il mare è sempre stato un motore sociale, attraverso il quale si sono avvicendate civiltà che si sono stratificate creando un particolare mix culturale. In particolare Napoli presenta una sua peculiarità: fin dalla fondazione di Partenope ad opera dei Greci di Cuma e poi di Partenope si è avuta una stratificazione, unica in tutto il mondo, per cui questa mescolanza culturale è presente in ogni angolo della città, una città stratificata: difatti il sito non è stato mai abbandonato, anzi ogni civiltà che si è susseguita ha riutilizzato i materiali di quella precedente per cui basta scendere nel sottosuolo per ritrovare la città greco romana. Ma anche una passeggiata tra gli antichi decumani permette di scorgere le antiche trame, ad esempio quelle dell’anfiteatro, inserito nelle abitazioni di cui è parte integrante. Il mare è presente anche nelle abitudini quotidiane, nella gastronomia. Una festa importante, la stessa domenica, non è ben vissuta se non davanti ad un bel piatto di spaghetti con le vongole o a una fritturina di paranza, ricette presenti già nel ricettario aragonese di Ruperto da Nola o nel settecentesco Il cuoco galante di Vincenzo Corrado, degno antenato dei più moderni monsù.
In questo percorso che comprende la storia d’Amalfi e dei ducati campani, quella della flotta propriamente napoletana e quella delle città dell’Adriatico, quali sono i momenti chiave che la storiografia marinara individua?
Senza dubbio l’epoca delle Repubbliche Marinare è un’epoca affascinante, rievocata oggi dalle regate storiche che si tengono nelle quattro antiche repubbliche, Amalfi, Genova Pisa e Venezia. Amalfi fu la prima, nata dagli scambi commerciali con i popoli arabi: gli amalfitani ad essi vendevano il legname per costruire le imbarcazioni ma da essi traevano il sapere trasmesso loro dalla civiltà ellenistica. Dagli arabi gli amalfitani ebbero le conoscenze astronomiche; e da questa osmosi culturale venne creata la bussola. Ma anche la Scuola Medica Salernitana è stata creata grazie all’unione di un monaco dell’abbazia di Cava e di un medico arabo.
Un altro momento particolare è quello della battaglia di Lepanto, avvenuta il 7 ottobre 1571, in cui le forze cristiane vinsero strepitosamente quelle musulmane. Fu un incredibile scontro di civiltà ricordato per secoli, anche se la vera vittoria ci fu un secolo dopo, quando i turchi furono cacciati da Vienna. Il ricordo di Lepanto è presente in tutta l’Europa cristiana, a partire dalla napoletana chiesa della Vittoria, dove sull’altare vi è un affresco che la celebra. Ma anche a Genova vale la pena ammirare il ciclo di arazzi conservato nel Palazzo del Principe commissionati da Giovan Andrea Doria, uno dei partecipanti. Ed a Palermo si conserva nel monastero della Zisa uno stucco del Serpotta che rappresenta l’evento. Ma il ricordo è in tutta Europa, come dimostra il ciclo di pitture conservate nel Museo Navale di Madrid.
Ecco, cosa possiamo dire della partecipazione navale napoletana a Lepanto, forse la più nota battaglia navale della storia?
Nel corso del Cinquecento gli attacchi da parte dei turchi e barbareschi in tutto il Mediterraneo erano diventati sempre più pressanti, fino al 1565, quando fu assediata Malta, sede dei Cavalieri, difensori della Cristianità, protetti dalla monarchia spagnola che era subito accorsa in aiuto con la flotta comandata da don Garcia di Toledo. Dopo questo terribile evento si capì che bisognava trovare un rimedio definitivo. Così nel 1570 il papa Pio V, preoccupato per le pretese su Cipro del sultano Selim II, successo a Solimano il Magnifico nel 1566, costituì una Lega Santa con la monarchia spagnola, la Repubblica di Venezia e le flotte collegate con la Spagna, quelle di Malta, di Genova (coi Doria), la Toscana (coi cavalieri stefaniti) e la Sabauda (coi cavalieri mauriziani).
Per tutto l’inverno si lavorò per preparare la potente flotta. Uno dei cantieri più attivi era quello di Napoli, dove furono costruite numerose galere, ispezionate accuratamente da don Giovanni d’Austria, fratellastro di Filippo II, posto a capo della flotta spagnola nel 1567 in luogo dell’anziano don Garcia. Per l’armamento della flotta napoletana, composta da circa 20 unità, fu richiesto ai baroni di inviare al più presto gli uomini condannati nei tribunali feudali da utilizzare come galeotti. Si riconfermavano inoltre i contratti con gli armatori genovesi, i Doria, i Centurione, i Lomellini, i Sauli, i De Mari, che avevano feudi nel regno, ottenuti come pagamento per il mantenimento delle loro galere, utilizzate nelle flotte napoletana e spagnola. Dopo la firma della Lega fu ripreso il vecchio progetto di Antonio Doria, cugino di Andrea, di creare una base navale anche a Brindisi per controllare anche l’Adriatico, dove la Repubblica di Venezia dettava legge.
La potente armata navale venne posta sotto il comando di don Giovanni d’Austria, a cui erano affiancati come luogotenenti Marco Antonio Colonna, comandante della flotta pontificia, e Sebastiano Venier, comandante di quella veneta, a cui si aggiunsero le squadre “collegate”. La base di questa poderosa armata fu posta a Napoli, che divenne un immenso arsenale, dove il 19 aprile del 1571 arrivò don Giovanni. E qui, nella Chiesa di Santa Chiara, con una solenne cerimonia il viceré, il cardinale Granvelle, il 14 agosto gli consegnò lo stendardo e il bastone di comando della flotta poi, il 20 agosto, don Giovanni partì per Messina dove si incontrò con le flotte comandate dal Colonna e dal Venier rimanendo in attesa delle altre “collegate”.
In totale vi erano 50 galere e 6 galeazze veneziane, che sarebbero state fondamentali per la vittoria, poiché erano un nuovo e potente tipo di imbarcazione a propulsione mista remica e velica; a queste si aggiunsero le 79 galere spagnole (di cui 30 napoletane e 7 siciliane), 3 di Malta, 3 savoiarde, 28 genovesi, 12 toscane noleggiate dal papa. Inoltre una decina di galere vennero armate da armatori privati calabresi.
Insomma da questi dati si evince che l’apporto napoletano e meridionale fu di vitale importanza per il felice esito di questa famosa battaglia.
La collocazione geografica del regno di Napoli lo rendeva facile oggetto delle scorrerie ottomane e barbaresche. Come si reagì in epoca moderna a questi attacchi e che ruolo ebbe la marina napoletana nella difesa costiera?
Fin dalla conquista spagnola, nel 1503, il viceregno napoletano e quello siciliano entrarono in un più vasto scacchiere politico; perciò la loro funzione primaria divenne quella di fornire le basi alla flotta spagnola e di fermare il primo impeto di una eventuale invasione ottomana. Insomma aveva assunto la funzione di antemurale, anche se la flotta doveva essere ricostruita (nel 1507 si contavano appena 4 galere).
Le preoccupazioni derivavano non solo dall’Impero Ottomano (che aveva conquistato Bisanzio nel 1453, rinominata Istanbul) ma anche dagli assalti dei corsari barbareschi. Difatti ai primi del Cinquecento i fratelli Barbarossa, originari dell’isola di Lesbo, dopo aver compiuto mirabolanti imprese, avevano raggiunto le coste dell’Africa settentrionale per darsi alla “guerra di corsa”. Nello stesso periodo il sultano Bayezid II sferrava una grande offensiva in Oriente, incorporando nell’Impero turco la Siria e l’Egitto. Dal 1504 i due fratelli avevano cominciato a “correre” i mari di Sicilia e di Calabria, saccheggiano e prendendo prigionieri, divenendo in breve padroni del Mediterraneo poi offrirono i loro servigi al sultano che nel 1516 concesse al maggiore, Aruj, il titolo di governatore di Algeri. Così i viceregni di Napoli e Sicilia avevano dovuto dotarsi di una flotta capace di contrastare questi attacchi.
Nel 1520 salì al trono il sultano Solimano il Magnifico che si pose come primo obiettivo l’occupazione dei Balcani per cui l’imperatore Carlo V cercò di fronteggiare la sua avanzata. Due anni dopo il sultano scacciò da Rodi i Cavalieri Gerosolimitani che ottennero da Carlo V l’isola di Malta, divenendo il baluardo della “corsa” cristiana, contro turchi e barbareschi. In quel periodo il sultano pensò bene di allearsi col re di Francia. Perciò Carlo V ebbe l’idea di assalire le basi barbaresche, prima Tunisi (1535), dove ottenne una, splendida vittoria, poi Algeri (1541), dove subì una pesante sconfitta.
Intanto Barbarossa, divenuto comandante della flotta turca, imperversava nel Mediterraneo, accolto anche nei porti francesi, secondo i termini dell’accordo tra il sultano e Francesco I. Morto Barbarossa gli successe Dragut, suo luogotenente vicerè di Algeri e signore di Tripoli, che continuò ad assalire le coste meridionali e sicule. Perciò Filippo II, successo al padre Carlo nel 1558, si pose come obiettivo quello di creare una grande armata mediterranea per debellare il problema dei corsari. Anche la flotta napoletana fu incrementata (da 13 galere del 1551 a 54 del 1574), partecipando con successo alla “impresa” di Malta dove i turchi, che avevano assalito l’isola, furono scacciati, e a quella di Lepanto. Ma dopo Lepanto per Filippo II si aprì il fronte di guerra nel Mar del Nord (in Olanda) per cui si ebbe un decremento delle costruzioni navali nel Mediterraneo.
Per tutto il Seicento continuarono le scorrerie dei barbareschi, che si tentò di limitare da fine Cinquecento con la costruzione di un circuito di torri da guardia in tutto il Meridione e in Sicilia. Ma man mano, soprattutto nella seconda metà del Seicento, la potenza spagnola era in crisi, una crisi culminata con la morte di Carlo II, senza eredi, che avviava le “guerre di successione”.
Conquistata Napoli nel 1707 gli austriaci cominciarono ad introdurre una politica diversa, con la stipula di un trattato commerciale con l’Impero ottomano (1719). E la stessa politica fu perseguita da Carlo di Borbone, che aveva conquistato il Regno nel 1734 e alcuni anni dopo aveva stipulato un trattato di commercio con l’Impero Ottomano (1740) e Tunisi (1741).
La prima cosa che generalmente viene in mente pensando al mare sono le navi eppure è impossibile tralasciare la rilevanza del sistema portuale. Lei si è soffermata nei suoi studi sulla trasformazione dei porti del Regno di Napoli dal Seicento all’Ottocento napoleonico e borbonico, può dirci qualcosa in merito?
Le navi in epoca moderna erano piccole per cui bastava un approdo per scaricare le merci: la nave si “metteva all’ancora” o alla fonda e le merci venivano scaricate su barchette che poi raggiungevano la terra. Solo le galere e i galeoni avevano bisogno di porti attrezzati come quello di Napoli, Brindisi, Messina o Palermo, con un buon pescaggio. Ma nel corso del ‘600 e ‘700 la situazione cominciò lentamente a cambiare. Cominciarono ad essere costruiti i galeoni e vascelli, a 50, 60, 74 cannoni che avevano bisogno di fondali profondi. Perciò i porti furono adeguati alle nuove tipologie navali e scavati, specie quelli adriatici, da sempre soggetti all’interrimento.
Un vero e proprio cambio di rotta si ebbe però con i francesi che fondarono, a Napoli, la Scuola di Ponti e Strade, la futura facoltà di Ingegneria. Da quel momento le costruzioni si svilupparono su base scientifica per permettere la costruzione negli arsenali, anch’essi ripristinati, di vascelli a 80 cannoni, secondo il volere di Napoleone, che attuò tale politica per tutti gli arsenali italiani, Genova, Venezia, Trieste, Ancona, Civitavecchia.
Dopo la Restaurazione a Napoli iniziò l’avventura del vapore: una prima nave fu costruita nel 1818 per la rotta Napoli-Marsiglia, poi fu creata una “Compagnia di navi a vapore”. Così dagli anni ’40 il cantiere di Castellammare, fondato nel 1783 da Joha Acton, venne adeguato per la costruzione delle nuove navi a vapore, dette “pacchetti”, utilizzati per passeggeri e posta.
Possiamo ripercorrere brevemente la storia della marina borbonica?
La marina borbonica era stata riorganizzata all’epoca di Carlo, quando furono costruiti alcuni vascelli da 50 cannoni e fregate oltre alle galere, necessari per difendere la flotta mercantile dagli assalti dei turchi e barbareschi. Dal 1749 era cominciata anche la costruzione degli sciabecchi, simili a quelli dei barbareschi, per contrastare le continue incursioni, malgrado il trattato di pace stipulato con l’Impero Ottomano nel 1740 e con Tunisi il 1741.
Nel 1780 la regina Maria Carolina nominò John Acton ministro della marina che per la riorganizzazione della flotta tre anni dopo decise di fondare il cantiere di Castellammare. Qui fino al 1798 furono costruiti circa 15 vascelli da 74 cannoni, fatti però distruggere dal re quando fu proclamata la Repubblica Partenopea (1799).
Durante il Decennio Francese la flotta venne ripristinata e si progettò anche un ampliamento per l’arsenale di Castellammare, dove dovevano essere costruiti tre scali per impostare tre vascelli a 80 cannoni contemporaneamente. Dopo la Restaurazione furono ripresi i piani francesi così verso il 1825 venne completato il ripristino dell’arsenale di Castellammare.
Intanto dal 1818 un imprenditore francese, Pierre Andriel, aveva ottenuto la privativa per poter costruire una nave a vapore, il Ferdinando I, la prima a percorrere la rotta Napoli – Marsiglia. L’affare non andò bene perché si aveva paura di questa nuova tecnologia. Ma dal 1825 venne creata una “Compagnia di Pacchetti a vapore” utilizzata solo per merci e passeggeri, dato che il motore non consentiva il carico delle merci. Dagli anni Trenta venero costruiti piccoli “cavafondi” a vapore inglobati nella flotta, usati per dragare i porti.
Con Ferdinando II si decise di fondare, con l’ausilio di Carlo Filangieri, l’officina di Pietrarsa, in modo che il Regno non fosse più dipendente dall’Inghilterra, da dove provenivano le macchine a vapore e i macchinisti. Difatti nell’Officina fu aperta anche una scuola per macchinisti. In Pietrarsa furono poi costruite tutte le macchine da utilizzare in Castellammare per adeguare l’arsenale alla costruzione di nuove unità. Il coronamento di tutti questi sforzi si ebbe nel 1851 quando fu varata la pirofregata Ettore Fieramosca, con scafo costruito a Castellammare e motore a Pietrarsa. Si iniziò anche a costruire navi a elica e in ferro e, proclamata l’Unità, il cantiere di Castellammare era in piena efficienza, ma ebbe un lento tracollo poiché, non essendo più statale, ebbe minori committenze.
L’esigenza di una navigazione basata su solidi presupposti teorici portò, sotto i Borbone, al sorgere di scuole per la formazione nautica della flotta regia e della marina mercantile. Quali erano e quale fu la loro vita sino all’unità?
Dalla metà del ‘700, quando iniziarono i viaggi nelle Americhe (Martinica) si sentì l’esigenza di insegnare ai piloti la scienza nautica che si era già sviluppata in Spagna, Francia e Inghilterra. I primi studi furono utilizzati per gli allievi dell’Accademia di Marina, fondata da Carlo di Borbone nel 1735 per l’istruzione degli ufficiali. Poi lo stesso re nel 1749 aprì una “scuola per pilotini o grumetti” nel Conservatorio di Santa Maria di Loreto, dove gli alunni cominciarono ad essere istruiti nella nautica e nell’astronomia. Ed alcuni di essi si imbarcavano sulle navi mercantili dirette alla Martinica per perfezionare lo studio. Lo stesso facevano gli alunni dell’Accademia, ad esempio Francesco Caracciolo, che si perfezionò su navi di Malta (di antica tradizione marinara) o inglesi. Infine nel 1770, dopo l’espulsione dei Gesuiti, i Borboni utilizzarono le antiche scuole gesuitiche per creare un Collegio nautico per orfani di marinai a Napoli, a San Giuseppiello a Chiaia, e nella costa sorrentina, a Meta e Carotto (Piano). Particolare attenzione fu data all’istruzione nautica ed all’astronomia grazia ai nuovi testi, ad esempio quello del Lalande, che il ministro Bernardo Tanucci aveva ricevuto in dono dallo stesso autore francese. Poi in epoca francese e nel secondo periodo borbonico questi istituti vennero riorganizzati secondo i nuovi metodi scolastici.
Quali personaggi della storia marinara napoletana vale la pena conoscere e perché?
Durante il periodo spagnolo i generali delle flotte, anche quella napoletana, erano pressoché tutti spagnoli. Gli unici personaggi di rilievo napoletani sono Andrea d’Avalos, principe di Montesarchio, nato nel 1609, e morto a 94 anni, che è stato protagonista di tutte le vicende del Seicento ed ha anche visto l’avvento degli Austriaci, e Gregorio Carafa, nato a Castelvetere nel 1615, priore di Roccella Ionica, poi Gran Maestro dell’Ordine di Malta (1680 –1690).
Il d’Avalos e il Carafa, dopo aver partecipato alla repressione dei moti masanelliani (1647 – 1648), sono stati accusati dal viceré conte d’Oňate, Inigo Velez de Guevara, di aver partecipato ad una congiura e mandati in Spagna da Giangirolamo Acquaviva, conte di Conversano, e al duca di Maddaloni, Diomede Carafa. Dopo il loro arresto don Giovanni d’Austria, figlio illegittimo del re Filippo IV, che si era adoperato a Napoli con la sua flotta durante i moti masanelliani e li aveva ben conosciuti, aveva deciso di concedere loro la grazia. Al principe di Montesarchio aveva chiesto di costruire, al suo ritorno a Napoli, 8 vascelli e un petaccio (nave appoggio) per la flotta napoletana del Mar Oceano (istituita nel 1623) che doveva combattere con quella spagnola; ed al Carafa aveva ordinato di risiedere a Malta. Il Montesarchio aveva continuato ad adoperarsi con la sua armata ed il Carafa, nominato generale della flotta maltese, aveva combattuto valorosamente durante la guerra di Candia. Poi entrambi avevano partecipato alla “Guerra di Messina” (1674 – 1678) ottenendo ulteriori vittorie.
Nel 1680 il Carafa era stato eletto Gran Maestro dell’Ordine di Malta, dove aveva fatto costruire molti edifici, facendo venire il pittore calabrese Mattia Preti, suo conterraneo, ad affrescarli. Aveva poi costituito una “Lega” con papa Innocenzo XI, con l’imperatore d’Austria, Leopoldo I, con Giovanni III Sobiescki re di Polonia e con la Repubblica di Venezia, per dare un colpo definitivo alla potenza ottomana, sconfitta nel 1683 nella battaglia di Vienna. Morto nel 1690, gli furono tributati grandi onori per le sue capacità politiche e militari.
Il Montesarchio, pur molto anziano, fino alla morte di Carlo II (1700) continuò ad occuparsi dell’armamento navale, facendo costruire vascelli per la flotta napoletana; e nel 1701 col aiuto venne repressa la congiura di Macchia filoaustriaca. Poi nel 1707, all’arrivo degli Austriaci, fu nominato generale della flotta. Due anni dopo, alla sua morte, fu lungamente compianto, soprattutto dal ceto dei marinai napoletani, che da lui avevano avuto molta considerazione (ad esempio quando mancava il denaro per le loro paghe arrivava ad impegnare i suoi argenti per dare loro lo stipendio).
Foto di Angelo D’Ambra
